观点|吴松泉：智能网联汽车不同于新能源，最初驱动力来自于消费市场

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉

　　智能网联汽车已经成为汽车新的营销战场，面向未来，其已成为不可阻挡的发展趋势。然而，政府监管体系总是滞后于市场，当前，我国智能网联汽车面临怎样的政策环境？要如何应对？中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉认为：“不同于新能源汽车，智能网联汽车最初驱动力来源于消费市场。虽然，现行诸多政策法规阻碍智能网联汽车发展，但逐步将得到解决。” 

　　■“未来出行生态圈的主导者必定是具有强大资源整合能力的企业”

　　“经过广泛的调研，我们认为，智能网联汽车的产业形态将呈四横、三纵、十模块的结构。”吴松泉介绍，四横是指生态圈、细分领域、一级零部件及服务配套、底层零部件及服务支撑四个层次。三纵是指车、路、服务三个产业链条，即以出行工具（车辆）为龙头的自动驾驶汽车产业链条(分智能网联汽车整车、ADAS、V2X通信、车联网等零部件集成系统和摄像头等底层零部件三个层次)，以智能化道路为载体的道路配套产业链条(分智能化道路、网联化设备系统、底层零部件三个层次)、以服务平台为主导的车联网服务链条(分服务平台、各种单项服务支持、物流和维修等底层支持三个层次)。十模块是指被分成的十个子模块，未来处于出行生态圈顶端的必定是整合车、路、服务等三个产业链条的生态平台类企业。 

　　虽然各类型企业切入自动驾驶汽车共享出行领域的角度不同，但都在努力成为出行生态圈主导者。其中，整车企业从制造端向智能网联汽车拓展，试图以其制造的智能网联汽车为载体发展未来智能出行服务；共享出行服务企业以共享出行服务车辆为依托，发展与自动驾驶共享出行相关的上下游业务；互联网企业以自动驾驶系统和车联网服务为始点，尝试整合自动驾驶共享出行服务资源，进而主导自动驾驶出行生态。吴松泉判断：“未来具有整合整个出行服务资源能力的企业将成为出行生态圈的主导者。” 

　　■“智能网联汽车驱动力来源于消费市场” 

　　“智能网联汽车和新能源汽车最初驱动力不同，新能源汽车初期主要靠政府强有力的财税等政策支持拉动，而智能网联汽车驱动力来源于消费市场。”吴松泉表示，现有诸多政策法规阻碍产业发展，应该从国家安全、社会安全、产业安全三个层次着手，根据紧迫程度、安全等级两个要素，针对现有政策法规的阻碍，“对症下药”，加强制度创新，寻求政策突破。 

　　具体而言，技术方面，面临标准制定滞后于智能网联汽车发展，关键技术掌握不足问题；产业链核心环节，尤其是国内企业发展智能网联汽车核心零部件的基础相对比较薄弱。交通配套设施的智能化水平较低，不能支撑智能网联汽车发展。示范区存在数量不足、测试场景相对简单等问题；在国家安全层面和社会安全层面都存在诸多法律障碍。 

　　尽管政府监管总是滞后于市场，但智能网联汽车可以预期的不可逆转的趋势让我们有理由相信这些问题都可以找到解决之道。吴松泉建议，国家应加强智能网联汽车发展顶层设计，推进各职能部门统筹协调，完善相关标准，开展道路测试示范，突破法律障碍，推动产业相关管理部门协同和政策衔接。 

　　编辑：陈艳