今天，古都西安与新能源汽车进行了一场对话

　　11月8日，以“创新融合 聚势未来”为主题的2017 全球硬科技创新大会-新能源汽车产业创新发展论坛，在古都西安举行。中共西安市委、西安市人民政府副市长董劲威、中国汽车工程学会理事长付于武、中国工程院院士杨裕生、中国科学院院士王佛松以及来自全国新能源汽车及相关产业的专家学者相聚西安，共同讨论新能源汽车产业创新，共话未来新能源汽车产业的发展之路。

　　西安市人民政府副市长董劲威：

“为我国新能源汽车产业发展做出西安贡献”

　　新能源汽车产业作为国家战略性新兴产业，对加快汽车产业转型升级，培育新的经济增长点和调整能源结构，改善生态环境，具有重要意义。2013年西安市被确定为新能源汽车推广应用试点示范城市，近年来我们通过不断加大政策扶持引导，在推广应用和产业培育方面取得明显成效。先后推广应用新能源汽车近2万辆，建设充电桩2万个，2016年生产新能源汽车4万辆，实现产值80多亿元，比亚迪成为国内最大的新能源汽车生产企业，陕西控股集团也已成为我国新能源物流车重要生产基地，吉利新能源汽车、南京金融新能源汽车一批重大项目相继落户我市，为未来西安新能源汽车产业发展增添新的动力。

　　当前我们正在按照习近平总书记对陕西追赶超越和五个扎实的嘱托，按照“聚焦三六九，振兴大西安”的目标任务，全力打造高新技术产业、先进制造业和现代服务业等三个万亿级的优势产业。其中把新能源汽车产业作为先进制造业的重要内容和有力支撑，加快产业培育，加强推广应用，为实现我市年产汽车百万辆目标提供有力支撑。

　　今天召开的“新能源汽车产业创新发展论坛”，众多新能源汽车界的领导、专家和权威人士汇集西安，为我们提供很好的平台和难得的学习机会，真诚地希望各位专家和朋友们能够继续关注西安，了解西安，支持西安的进步和发展，同时我们一如既往加强与其他城市和地区的交流合作，共同为加快我国新能源汽车产业的发展做出西安贡献。

　　中国汽车工程学会理事长付于武：

“做强我国汽车产业是必须的，只是时间早晚而已”

　　 在新的技术革命来临之际，全球汽车业都在抓紧战略布局，以抢占技术革命的制高点，于汽车而言有两大突破口，两个战略支点，第一是新能源汽车的发展，第二是智能网联汽车的发展。从政府到产业到企业都在和时间竞跑，其速度之快，力度之大，涉及范围之广，参与人数之多，都是前所未有的。汽车生态正在重构，汽车也在重新定义。

　　中国汽车界在新的技术革命，在电动化、智能化转型的思想高度统一，行动空前一致，措施坚定有力。我觉得可以用三个前所未有来描述。

　　第一，政府的力度前所未有。这几年中国政府密集出台了一系列的政策，以引导产业的转型升级。比如中国制造2025，有十个重点发展领域，节能和新能源汽车位列其中。2016年在工信部的支持之下中国汽车工程学会牵头组织500名专家编制了《节能和新能源汽车的路线图》，历经13个月，有7大关键技术，这7个里面涉及到新能源和智能网联。今年国务院发布了《节能和新能源汽车的中长期发展战略规划》，其中包含八大工程，所以说政府支持的力度在中国汽车发展史上前所未有。

　　第二，跨行业，跨产业，跨学科的大协作前所未有。我们的境界，我们的合作态度和意识前所未有，不是谁颠覆谁的问题，谁吃掉谁的问题，是我们互相拥抱，要占领我们新能源和智能网联技术制高点的问题。就我个人而言，从事这个产业将近50年，从来没有看到中国的产学研跨界合作有这么高的水准，令人动容，前所未有。

　　第三个前所未有，我们中国汽车界都为我们核心技术的缺失而感到懊悔、痛苦不已，怎么突破核心技术的瓶颈，我觉得在我们国家创新战略的引导下，似乎找到了破解之路，国家政策的支持，跨界的协同，还有实质性的创新中心的建设。工信部要组织十个左右的国家队，其中涉及汽车两个，一个动力电池，已经开始运行，再一个就是我前天向苗部长汇报的智能网联，IT、互联网、通讯和整车OEM共同组建一个平台公司，在政府的强力主导下突破核心技术。

　　所以不要研究探讨中国汽车产业能不能做强的问题，做强是必须的，只是时间的早晚而已，在这一点上似乎外国的同行、跨国公司看得比我们还清楚。节能汽车的升级加上电动化的转型，加上智能网联的发展，我们一定可以实现汽车产业快速发展、跨越式发展的目标。

　　中国工程院院士杨裕生：

“增程汽车优势大，补贴退坡也不怕”

　　发展电动汽车的宗旨和目的是节油、减排，必须依靠自主知识产权生产油耗最低、排放最少的电动汽车，兼顾其他性能，还要销路广。增程式电动车节油减排，应该为广大群众接受，比纯电动汽车更安全、更减排、更便宜、更方便，里程长几倍。

　　增程式技术由来已久，可分为三代，第一代增程式电动汽车技术，充电器给电池组充电，电池组给电动机提供电能，增程式就是在车上装一个增程器，专门是为了增加里程的，当电池电量用完以后增程式启动。这一代增程式电池和增程式器功率过大，油耗较高，因为增程器和电池组并没有很好的结合，只是一个串联的关系，这样车子加重，耗电更多，而且比纯电动车贵15%，这是以德国宝马i3，购买纯电动车，可以安装一个增程器，加价15%。该车搭载0.7升排量发动机，百公里油耗5.35升。

　　第二代增程式电动汽车发生了变化，第一是发动机减少了，发动机大概只有普通同样规格燃油车一半的排量。第二是发动机的能效优化了，也就是说它的转速和效率，不需要低速高速都兼顾效率，只是中间某一个速度提高效率。这样，速度就相当于该车的平均速度。譬如在城市里面不超过80公里，那么把它功率就调到20公里这样的速度，效率最高的位置。第三是电池少，仅相当于纯电动车的40%左右，所以成本降低了。第四是车子减轻了，更加节能。

　　第二代增程式电动车也有美中不足的地方，就是在纯电动车上装的增程器，增程器发电给电池充电，电池再给电动机供电，电流全部经过电池组，所以有以下几个不足地方，一是电池充电放电过程中能量有损耗。二是电池用量虽然比纯电动车少，只有40%，但是因为功率要满足最高车速要求，电池用量仍然有纯电动车的40%，而车价高于燃油车。三是电池较多，重量大。四是电池始终高负荷工作，寿命受影响。

　　所以我们提出第三代增程式电动汽车技术，这个技术叫做发动机发电，直接驱动电动车，简称发电直驱电动车。和第二代增程式不同，车上发电机发的电不必经过电池，而是直接驱动电动机。第三代继承了第二代增程式全部优点，克服了它的缺点。优点是可以减免电池充电放电10%的能量损耗，电池的大电流工作机会少，所以寿命延长。电池减少，车子减轻，进一步降低电耗。电池用量少低成本降低，车辆全寿期总费用远低于同级别的燃油车水平。这项技术可以适合于多种车辆，为其节能减排，包括从小型到大型，甚至于重型车，都有可能采用这样的技术。

　　发电直驱电动汽车技术是汽车强国的利器。 最后作一首打油诗：增程汽车优势大，补贴退坡也不怕，性能更好第三代，发电直驱低碳化。

　　中国科学院院士王佛松：

“以‘高起点’为指导思想发展新能源汽车”

　　如果把开车比作骑马，作为车主不仅希望让马儿少吃草，而且要跑得快，跑得远，跑得舒服，跑得安全。怎么能够做到这一点呢，就是今天我所要讲的“高起点”。

　　“高起点”面对的挑战不少。比如减轻车重，有一个顺口溜，“不要马力大1匹，只要车重减十斤”。从车身到底盘都可以改造，不是十公斤的问题，是远超过十公斤，所以车的减重是我们汽车人要做的第一件大事情，要马儿跑又要马儿少吃草我觉得能够做到。

　　 比如使用先进材料。汽车很重要的是仪表盘，有一个问题，要保持汽车跟发动机隔热，味道不会进来，现在我们国家一些不好的汽车还用得是有毒的易挥发的材料，而外国的车是没有这个味道的，他们用的是新的胶黏剂，既隔热又保温。

　　清华大学汽车工程系副主任李建秋：

“燃料电池在商用车上会率先得到推广应用”

　　目前国际上各家整车企业已经在燃料电池整车和发动机研发方面投入了很大力量。目前国际上客车领域实车在美国超过1万小时耐久性，最长的车跑到25000小时，可以看到性能比较。因此我们认为将来燃料电池在商用车上率先得到推广应用。

　　特别要给大家介绍一下燃料电池开始在卡车，也就是真正的重载长途物流系统得到应用，我国轻卡、客车、轿车已经电动化，已经有各种各样型号，不管是插电、纯电还是混合动力。物流运输1000公里的长途重卡排放量相当于50到100辆传统轿车，排放量很大。那么它的排放解决方案是什么呢，我们认为就是依靠燃料电池，所以国际上已经开始出现像丰田和日野30吨级，续驶里程大概在300公里的车型。该车型已经投产，并做了相应的公示。

　　 民用领域各大企业，包括奥迪、宝马、奔驰、现代、丰田、本田都已经开始开发燃料电池轿车。大家可以看到，当车重超过1.8吨之后，采用燃料电池里程可达到600到700公里，一直到2025年动力电车也没有办法跟燃料电池里程相媲美。此外，它不需要充电，仅需要三到五分钟加氢。燃料电池更像传统车，我们推广燃料电池会在氢能源比较富足的地方，西安有非常丰富的氢来源，有工业的副产氢，有电解水制氢，所以我认为西安应该同时发展氢能源。

　　如果我们用一个比较长的历史眼光看，我们第一次工业革命是由固体煤炭推动蒸汽机革命，现在柴油、汽油、煤油支撑航空铁路船舶发展，随着低碳能源发展，天然气已经开始得到大规模运用，将来进一步把碳含量去掉就变成了氢气，这是我们国家可持续发展，也是人们追求美好生活的必由之路。

　　中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟：

“中国动力电池近十年发展进步巨大”

　　动力电池最主要集中在中日韩，中国目前市场占有率在世界上排第一位。从整个技术产业角度看，中国在近十年来进步巨大。从投资角度来说，随着企业参与数量增大，包括企业资金投入增大，企业投入平均强度呈现出一个比较快速下降的趋势。随着国家的进一步支持和参与企业的进一步增多，包括整个投入的进一步增大，整个投资强度还要呈现进一步下降趋势。我个人认为其在现有基础上下降50%的可能性非常大。

　　中国动力电池已经形成非常完善的产业链，涉及材料、电池、系统集成、生产装备、回收利用、标准体系及测试评价等方面，形成四大聚集区，珠三角、长三角、京津冀、中原地区。

　　从产业应用角度说，2015年动力电池装车量达到163亿瓦时，2016年达到280亿瓦时，今年受整个补贴政策影响比较大，应该在300到330亿瓦时。电池寿命乘用车做到8年12万公里，乘用车做到5年20万公里。从价格变化趋势看，尤其是考虑到国家层面对补贴的调整角度看，电池的价格下降趋势非常明显。

　　但是，同样存在一些发展的问题。技术层面：能源密度、功率密度、安全、循环耐久和成本之间的平衡点，安全性应放在第一位考虑；如何提高产品的生产制造一致性，跟整个自动化生产装备做结合，同时在提升系统方面要做提升开发；圆柱、方形和软包电池的未来发展趋势；标准体系和新体系电池的发展趋势。产业层面包括企业数量增多，产能过剩，如何规范发展；如何提升企业优质产品的产能；如何提升产业协同发展，包括材料、电池、集成、装备、梯级回收利用、测试评价等。

　　编辑：张鹏